Республиканская научно-техническая библиотека

	Трилинский Владислав (1878-1956) Инженер связи и коммуникаций, изобретатель дорожного покрытия шестигранной «плитки-трилинки» и железобетонных железнодорожных шпал, конструктор первого сварного дорожного моста. Владислав Трилинский (Władysław Tryliński) родился 20 февраля 1878 года в Тельшяй (Тельши) Ковенской губернии Российской империи (бывшей Виленской губернии). В 1902 году окончил Санкт-Петербургский Институт инженеров путей сообщения Императора Александра I с правом на чин коллежского секретаря. После обретения Польшей независимости в начале 20-х годов он был директором областной дирекции общественных работ в Варшаве, а после реорганизации - начальником отдела связи и строительства Варшавского воеводского управления, Председателем Дорожно-выставочной комиссии Польши, Президентом Профессионального Союза дорожных инженеров Польши. Жил в Варшаве в районе Саска Кемпа (Saska Kępa) на улице Якубовской, 14. За свою профессиональную и научную деятельность в 31 декабря 1923 года он был награжден Офицерским крестом ордена Возрождения Польши. 24 апреля 1933 года Трилинский получил патент на «проезжую часть и тротуары из шестиугольных бетонных плит». Шестиугольный камень тротуарной плитки был назван его именем - «трилинка» и использовался при строительстве новых дорог в межвоенной Польше. Заявка на изобретение была подана в Патентное ведомство 14 декабря 1932 года, а патент № 18323 получен 24 апреля 1933 года. Информация о выдаче патента инженеру Владиславу Трилинскому была опубликована 15 сентября 1933 года в ведомостях Патентного ведомства Республики Польша (Wiadomości Urzędu Patentowego). Запатентованная плитка стала очень популярным строительным материалом для дорог, а «трилинка» - синонимом тротуаров из нее. Идея создания «трилинки» родилась у Владислава во время работы в каменоломнях Малопольского воеводства в Минкинии (Kamieniołomy Miast Małopolskich). Инженер заметил, что при обработке камня образуется много бесполезных отходов. Вероятно, тогда у него и возникла идея разместить эти ненужные фрагменты горных пород на дне шестиугольных форм и залить их бетоном, а полученные таким образом плиты использовать для строительства дорожных покрытий. Плитки, согласно этой идее, были устойчивыми к погодным условиям и истиранию, так как на них был нанесен верхний слой из натурального каменного материала. Шестиугольная форма пластины стала результатом математических расчетов и практических наблюдений. Расчеты показали, что окружность шестиугольника на 7,5 процентов меньше квадрата той же площади, а это, в свою очередь, выражается в длине швов между досками, которые необходимо заполнить. Практические наблюдения показали, что квадратные панели в процессе эксплуатации в результате действующих на них сил часто «теряли» углы, что рано или поздно придавало им форму, более или менее похожую на шестиугольник. При этом по прямым продольным швам на дорожном покрытии образовывались колеи. В случае с тротуаром из «трилинки» этого явления не наблюдается, так как нет прямых стыков. Своей популярностью и широким распространением на дорогах «трилинка» обязана невысокой стоимости и простоте изготовления, простоте укладки и долговечности. Стоимость напрямую связана с наличием материалов для ее изготовления. Польская цементная промышленность была хорошо развита. Таким образом, плиты можно было изготавливать где угодно: на местном каменном материале или даже на отсортированных камнях, собранных с полей. Использование местных материалов значительно снизило затраты на производство, так как отпала необходимость в их транспортировке и привело к появлению разнообразных цветов поверхности: гравий ледникового происхождения в Померании, черный базальт в окрестностях Яновой Долины или красный порфир в окрестностях Кракова. Само изготовление и укладка плиток не требовали сложных инструментов или тяжелого оборудования. К их изготовлению и устройству привлекали неквалифицированных рабочих, укладку дорог и тротуаров производили, не исключая дороги из эксплуатации. С одной стороны укладывался тротуар, а другая была свободна для движения. Только что уложенное покрытие было готово к работе практически сразу. При хорошей организации работ удавалось проложить один километр дороги за шесть дней, при этом поврежденные элементы можно было заменить легко и быстро. По патентному описанию «трилинка» имела 2 типа размеров: со стороной 20 см, толщиной 10 см и весом 24 кг, или со стороной 15 см и весом около 15 кг. Основное преимущество шестиугольных плит - отсутствие длинных прямых швов, которые являются слабым местом проезжей части. К этому можно добавить простоту укладки и ремонта, долговечность поверхности и возможность производить плиты из местных материалов. Верхняя поверхность бетонных плит усиливалась более толстыми каменными кусками, а боковые кромки панелей перед укладкой покрывались слоем смолы или асфальта. В случаях интенсивного движения толщину плит увеличивали до 12 см и армировали железной проволокой в форме круглых колец или стержней, расположенных вдоль диагоналей. После долгих лет испытаний и экспериментов шестиугольник со стороной 20, толщиной 15 см и весом около 35 кг оказался оптимальным для дорог. Плитки толщиной 12 см в основном использовались на мостах, чтобы уменьшить на них нагрузку. Для изготовления плит использовался щебень из гранита, базальта, кварцита, полевого камня. На дно железные формы сначала помещался вручную крупный щебень, а затем форма заполнялась бетоном из более мелко измельченного камня. О популярности этого типа покрытия свидетельствует тот факт, что в период с 1933 по 1938 год было произведено около 10 миллионов штук «трилинки», которыми можно было бы покрыть около миллиона квадратных метров дороги. Развернуть массовое производство плитки Трилинский смог позже, в 1935-1939 гг., когда был назначен в Брест на должность начальника воеводского управления строительства и коммуникаций. Тогда ею мостились дороги в Бресте и других городах Брестской области. В Беларуси плитка-«трилинка» впервые применялась при строительстве дороги Кобрин-Пинск (сейчас на новой спрямленной магистрали продолжают служить пять километров этого покрытия). Производство плитки было организовано на трех полигонах по длине дороги: в Пинске, деревнях Снитово и Огдемер. В отдаленные точки укладки «трилинку» доставляли вагонами с перегрузкой на подводы. Дорогу начинали строить от Кобрина, применяя привычное мощение булыжником и колотым гранитом, и так дошли до Дрогичина. И только после этого со вступлением в должность инженера В. Трилинского на оставшемся участке до Пинска была применена каменно-бетонная плитка - «трилинка». В честь окончания строительства дороги у конторы дорожной службы на выезде из Пинска возвели единственный в своем роде памятник из того самого базальта, что использовался на мощении. При образовании породы магма застывала слоистыми многогранными столбами - несколько таких глыб аккуратно поместили на платформы и доставили в Пинск, где водрузили на бетонное основание. Это была вечная дорога. «Трилинка» использовалась довольно часто, ею укрепляли не только дороги, но и улицы, тротуары, площади, откосы и набережные. «Трилинки» также изготавливались в сборной, из двух частей, металлической форме, которую отливал на варшавском заводе сын В. Трилинского, инженер-механик по образованию. В форму закладывался колотый базальтовый камень конической формы (рабочие называли его «полукостка») - сначала по углам, потом по периметру и, наконец, посередине, вниз плоским основанием конуса, чтобы получалась ровная каменная поверхность. Заготовка заливалась на половину высоты формы раствором высокой марки, затем до верха - тощим бетоном, трамбовалась и заглаживалась. Сырая плитка осторожно извлекалась из формы и несколько суток набирала прочность. При укладке ее переворачивали, чтобы прочное каменное основание оказывалось наверху. Для оформления ровной кромки проезжей части возле бордюров применялась особая пятигранная плитка, которую ввиду сходства с епископским головным убором В. Трилинский назвал «инфулой». Вес одной готовой плитки – 30 – 35 кг. Сырье для «полукостки» - черную базальтовую породу - привозили в крупных кусках из карьера Янова Долина Ровенской области. На месте ее кололи до нужного размера - этим занимался отряд, созданный из безработных. В. Трилинский лично курировал процесс. Человек увлеченный, запросто брал у рабочих мастерок, гладилку, наполнял форму и выдавал образец. Патентная система стимулировала изобретательство: с каждой уложенной плитки Трилинский В. получал 2 гроша. На метр дороги требовалось 10 плиток. Позднее плитку решили производить не шести-, а четырехгранную -тогда платить по патенту уже не требовалось. Истечение срока действия патента привело к многочисленным отклонениям в качестве при производстве «трилинки». Изделие стало менее прочным. Подобной плиткой мостили некоторые дороги на Пинщине, но углы обламывались. В самом Пинске центральные улицы были вымощены плиткой В. Трилинского, однако ее уже называли «пинской косткой». К сожалению, архитекторы в Пинске не нашли возможность сохранить оригинальное покрытие – в советское время его залили асфальтом.  В 2009 г. пятна асфальта аккуратно сняли и поставили на место выбоин другую плитку - в городе обнаружился запас "пинской кости". Руководители Дорожно-эксплуатационного хозяйства Пинска заверили, что они работали по специальным технологическим картам. Однако на ремонт такой дороги соответствующих документов не было. Поэтому, когда запасы исторической брусчатки иссякали, вновь появлялись проблемы. Потому что для современных дорожников такая технология "слишком сложна". В Бресте плитку изготавливали в «Бетонярне» - мастерской по производству «трилинки» рядом с городским парком. Для производства плитки использовали черную базальтовую породу в крупных кусках, которую привозили из карьера украинского Янова Долина над Горынью. Мощности брестской «Бетонярни» не могли обеспечить потребности мощения шоссейных дорог, поэтому производство плитки было организовано на полигонах по длине дорог и ещё плитку привозили на подводах со стороны станции Брест-Центральный. Плиткой «трилинка» были покрыты во II-ой половине 1930-х гг. две главные брестские магистрали - улицы Унии Любельской (Ленина) и Ягеллонская (проспект Машерова). В Бресте «трилинка» служила до середины 1980-х. По прочностным свойства могла много дольше, но с позиции автомобилистов слишком гладкие, отполированные за полвека плитки давали плохое сцепление, удлиняя тормозной путь. Сначала демонтировали и покрыли асфальтом улицу Ленина, потом разобрались с Московской. Сегодня ее можно увидеть в Бресте в двух местах - внутреннем дворе администрации Ленинского района и перед фасадом Гершонской церкви. При проведении работ в июне 2016 года по расширению проспекта Машерова при вскрытии асфальта на участке от ТЭЦ к Брестской крепости обнаружились следы этого исключительно редкого дорожного покрытия. Местные власти обещали её сохранить, заверив, что в дальнейшем она будет использоваться при реконструкции исторических мест города. В частности, председатель горисполкома Александр Рогачук заявил: «Трилинка, которая обнажилась под строительной техникой на проспекте Машерова на 20 000 квадратных метрах, будет демонтирована предприятием «Брестское ДЭП», работники которого будут вручную сортировать и отвозить себе на склад крепкие экземпляры. В зависимости от количества уцелевшей после демонтажа плитки будет принято решение о том, где именно ее уложить в старой части города. Обсуждался вопрос, что «трилинка» может получить прописку вокруг забора Бернардинского монастыря в качестве тротуарных дорожек и основы смотровых площадок или украсит дорожки в Городском саду на пересечении улиц Ленина и Машерова». В 1928 году вместе с архитектором Стефаном Брыла (пионер технологии сварки) Владислав Трилинский начинает строительство нового моста Мавжице (Maurzyce Bridge). И уже 12 августа 1929 года в городке Мавжице (Мауржице) недалеко от Ловича в Лодьзском воеводстве был сдан в эксплуатацию первый в мире транспортный мост через реку Слудвия, конструкцией которого были сваренные между собой стальные балки. Длина сооружения составляла 27 метров, ширина 6,8 метра. Мост представлял собой бесспорное доказательство превосходства сварки для инженерных конструкций перед клепкой не только в техническом, но и в экономическом отношении. Общий вес сварной конструкции составлял 56 тонн, прогнозируемый же вес заклепочной конструкции должен был составлять 70 тонн, поэтому мост стоил значительно дешевле. Так как мост был первым в Польше сварным сооружением такого типа, пришлось привлечь специалистов и квалифицированных сварщиков из брюссельской компании. Бельгийские специалисты обучали польских сварщиков и участвовали в строительстве моста. Затея была нелегкой и встречалась неохотно, так как все польские инженеры-конструкторы скептически относились к неизвестной им тогда новой технологии. Строительство моста заняло 250 дней, потребовав труда всего трех сварщиков. Испытательная загрузка моста проходила с 9 по 12 августа 1929 года. Пролетное строение было нагружено по всей ширине и по всей длине мостового перекрытия слоем песка толщиной 80 см. Постоянный прогиб балок составил всего лишь 1,8 мм. Испытания не выявили каких-либо искажений основного материала и участков, подвергнутых электросварке. Динамическая нагрузка, оказываемая с помощью 16-тонного тяжелого движущегося парового катка, привела к отклонению балки на верхней стороне моста на 1,7 мм, а на нижней стороне моста - 1,4 мм. Результаты испытаний совпали с расчетами профессора С. Брыла. Мост, введенный в эксплуатацию в 1929 году, действовал до начала Второй мировой войны. Он дважды подвергался разрушению: во время I мировой войны в сентябре 1939 г. и при отступлении немецких войск в 1945 году. После каждого разрушения мост поднимали и реставрировали. В 1977 году мост был перенесен вверх по течению реки на 25 метров и использовался как объездной до строительства нового моста. После открытия нового моста его закрыли и оставили как «старинный мост технической и исторической ценности». Этот уникальный мост дожил до наших дней, и причислен к памятникам архитектуры как первый в мире мост, собранный при помощи электродуговой сварки. Его возведение вдохновило строителей всего мира на использование сварки вместо чрезвычайно трудоемкой техники соединения стальных деталей с помощью заклепок. Кроме этого, Трилинский изобрел широко используемые сегодня железобетонные шпалы (патент № 36040 «Железнодорожное покрытие». Заявка на патент был подана 14 мая 1947 г., патент был получен 12 февраля 1953 г., и опубликован 5 июня 1954. Узкоколейные железнодорожные пути, которые использовались до этого времени, в основном на путях стандартной колеи, были заменены шпалами из предварительно напряженного бетона, изобретенными в 1950-х годах. Владислав Трилинский избирался в президиум I и III Польского дорожного Конгрессов в Варшаве (январь 1928 и январь 1934 гг.). Польша сильно пострадала от глобального экономического кризиса. На Третий Польский дорожный Конгресс, который проходил 5-7 января 1934 г. в Варшавском технологическом университете, приехали 352 депутата. Владислав Трилинский был избран заседателем этого Конгресса (Polski Kongres drogowy) в 1934 году, председателем которого был бывший премьер-министр и министр общественных работ Енджей Эдвард Морачевский (Jędrzej Moraczewski). Темы резолюций Конгресса отражали тяжелые времена: «о катастрофическом состоянии дорог в Польше из-за нехватки средств для нужд дорог», «о финансировании укрепления дорог из Фонда труда (т. е. борьба с безработицей)». На Конгрессе предполагалось разработать национальную программу по расширению сети дорог и мостов и развитию бетонных и асфальтовых покрытий (что тогда еще было новинкой). Владислав Трилинский принимал большое участие в достижениях польских дорожников в 1918-1939 гг.: в восстановлении и реконструкции дорог и мостов после Первой мировой войны; создании польской дорожной администрации, правительства и местного самоуправления; интеграции дорожной сети трех границ: русской, прусской и австрийской; строительство 19 426 км новых дорог с твердым покрытием и 2000 км дорог с твердым покрытием улучшенного качества; увеличении плотности сети дорог с твердым покрытием до 15,5 км / 100 км^2 в 1938 г.; строительстве 20 000 постоянных мостов, в том числе через Вислу в Кракове, Пулавах, Модлине, Торуне, Влоцлавке и Плоцке. За заслуги в профессиональной работе 22 июля 1952 года по просьбе министра машиностроения и на основании Постановления Государственного совета от 27 марта 1947 г. Трилинский был награжден Польским Золотым крестом заслуги (Złotym Krzyżem Zasługi). Инженер Владислав Трылинский принадлежал к небольшой группе гениальных изобретателей и передал свои знания и интеллектуальный потенциал детям. Он был женат на Ядвиге Беате Печковской (Jadvyga Beata Trylińska Pieczkowska), от которой у него был трое детей. Наиболее известны сын Владислав Трилинский инженер-механик (1907-2000) - основатель и преподаватель факультета точной механики Варшавского технологического университета и дочь - архитектор Беата Александра Трилинская (1908-1973), реставратор памятников, боровшаяся за сохранение варшавских церквей, музеев и исторических зданий. О второй его дочери Марии Агнешки Кушнеревич (Трилинской, 1911 – 1994), известно совсем мало: инженер-фермер, была одним из руководителей ассоциации «Ювентус Кристиана», захоронена вместе с родителями и сестрой. Умер Трилинский 6 февраля 1956 года в Варшаве и похоронен на Повонзком кладбище (Powązkowski, секция 141, ряд 2, место 23,24). Патенты: 1. Dwudzielna forma metalowa do wyrobu płyt = Металлическая форма, состоящая из двух частей, для изготовления пластин : pat. PL 22621 / W. Tryliński. Sr. ; publ. date: 13.01.1936. 2. Forma do wyrobu płyt: pat. PL 32545 / W. Tryliński. Sr. ;— publ. date: 25.03.1944. 3. Improvement in railway tracks : pat. US 23776A / W. Trylinski. Sr., B. Trylińskiej, W. Tryliński. Jr. ; publ. date: 10.11.1953. 4. Jezdnia drogowa i chodniki z płyt betonowych sześciokątnych (Проезжая часть и тротуары из шестиугольных бетонных плит): pat. PL 18323 / W. Tryliński. Sr.; publ. date: 15.09.1933. 5. Nawierzchnia kolejowa : pat. PL 36040 / W. Tryliński. Sr., B. Trylińskiej, W. Tryliński. Jr. ; publ. date: 10.11.1953. Источники: 1. Rajchel J. Trylinka. Zabytek techniki drogowej / Jacek Rajchel // Nowy Kamieniarz. — 2010. - №6 (49). — S. 90-92. 2. Trylinkę zawdzięczamy inż. Władysławowi Trylińskiemu [Zasób elektroniczny] // Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych I Autostrad] (06.04.2019). - Protokół dostępu: https://www.gddkia.gov.pl/pl/a/34035/Polskie-drogownictwo-i-Swiatowe-Kongresy-Drogowe. - Data dostępu: 20.04.2021. 3. Władysław Tryliński [Zasób elektroniczny] // Historia Nauki I Techniki. Blog LetHeko (20.04.2019). - Protokół dostępu: https://letheko.pl/index.php/ludzie/wladyslaw-trylinski. - Data dostępu: 20.04.2021. 4. В Пинске ликвидируют последствия «ямочного ремонта» на старой брусчатке [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.pinsk.tv/content. - Дата доступа: 28.09.2011. 5. В Пинске снова «лечат» асфальтом старинную брусчатку [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://euroradio.fm/ru/report/v-pinske-snova-lechat-asfaltom-starinnuyu-bruschatku-foto. - Дата доступа: 09.08.2011. 6. Лызо, О. Трилинке – 85! [Электронный ресурс] / Ольга Лызо // Реальный Брест. - Режим доступа: https://www.realbrest.by/novosti/istorija-bresta/trilinke-85.html. - Дата доступа: 20.04.2021. 7. Сарычев, В. Плитка-«трилинка» / В. Сарычев // В поисках утраченного времени. – Брест, 2006. - С. 86 – 88. 8. Шапран, Ю. Завтра была война… Брестская крепость в преддверии юбилея героической обороны [Электронный ресурс] / Юрий Шапран // Брест. курьер. – 2011. – 3 июня (№ 23). – С. 2 - 3. – (Политика). – Режим доступа: www.bk-brest.by. - Дата доступа: 09.08.2011. РНТБ, 2011. Ред. май 2021.