Республиканская научно-техническая библиотека

	Михин Сергей Иванович (1860 - ?) Инженер - технолог Полесских железных дорог, изобретатель, директор правления общества заводов «Сормово», соавтор лучшего отечественного паровоза «Сормовского» типа 1-3-1, Директор Общества Алтайской железной дороги. Сергей Иванович Михин, православный, родился 18 октября 1860 года в Костроме. Окончил полный курс в Костромском реальном училище. Его отец, купец 2-й гильдии, фабрикант, потомственный почетный гражданин (с 1863 года) Михин Иван Савельевич перебрался в Кострому в 1853 году из г. Любима Ярославской области. Мать Сергея Ивановича - Михина Глафира Апполинарьевна (в девичестве Брюханова). У Михиных было 11 сыновей, и каждому из них было завещано после смерти отца по одному миллиону рублей, которым они могли воспользоваться лишь по достижении сорокалетнего возраста. В 1853 году на средства купцов Брюханова и Зотова в Костроме начала строиться льнопрядильная фабрика, а через год, с 1 октября 1854 года она вступила в строй и имела 1600 веретен (в советское время она получила название «Знамя труда»). В 1855 году к Зотову и Брюханову присоединился еще третий компаньон - Михин. А в 1861году Иван Савельевич Михин вместе с фабрикантом Брюхановым Аполлинарием Васильевичем учредили совместное «Товарищество Костромской мануфактурных изделий» (Высочайше утвержденный Устав № 37193 от 1 июля 1861 г. по разрешению Государя Императора и по Положению Комитета Министров) «для расширения действий устроенной в 1853 году, близ города Костромы, на левом берегу реки Костромы, льнопрядильной мануфактуры, с состоящей при ней, в особом корпусе, механической ткатскою, принадлежащей Костромским 2-й гильдии купцам Брюханову и Михину, и для усовершенствования производства изделий на сей мануфактуре, на паях…». В 1853 году Михин выкупил два дома по улице Богоявленской, 5-6 (позже - улице Симановского). Дома принадлежали Михиным до 1917 г . Позже у Михиных было еще несколько домов в Костроме: двухэтажный особняк на Мшанской улице, дома на ул. Островского, Нижне-Набережной улице, большая деревянная дача в Селище напротив Александро-Антониновского храма и бок-о-бок с усадьбой Ратьковых и др. В 1884 году Сергей Иванович Михин, титулярный советник, закончил механическое отделение Санкт-Петербургского Практического Технологического Института со степенью технолога. Служил на Коломенском машиностроительном заводе около двух с половиной лет инженером Технического Бюро и потом заведующим Пароходным отделом завода, позже на Балтийском судостроительном заводе в Петербурге заведующим новой механической мастерской около двух лет, заведующим паровозосборным, механическим, кузнечным и литейным цехами паровозоремонтного завода Самаро-Златоустовской железной дороги в городе Уфе около трех лет. К работе на Полесских железных дорогах приступил к службе 16 марта 1891 года инженером-технологом VIII класса, на должность начальника Главных железнодорожных мастерских Полесских железных дорог в Пинске был назначен 17 июня 1893 года с жалованьем в 4000 руб. и казенной квартирой. Начальником паровозоремонтного завода в Пинске прослужил около 4 лет. В конце 1893 года Михин С.И. по инициативе министра путей сообщения был командирован в Америку для ознакомления с железнодорожной практикой в Северо-Американских Штатах, «для уяснения системы обслуживания паровозов сменными бригадами и для изучения условий пользования ими». Этот опыт он использовал в работе Пинских железнодорожных мастерских и обучал других, как заставить работать сжатый воздух. По инициативе Михина впервые в железнодорожной практике Российской империи началось применение пневматических инструментов, в том числе воздушных тормозов Вестингауза. В 1895 году опубликовал несколько книг и статей: «Служба паровозов и паровозных бригад на американских железных дорогах», «Тормоз Вестингауза : Подробное описание устройства, действия и ухода за воздушными тормозами системы Вестингауза с приложенной инструкций для железнодорожных служащих по обращению с паровозами и вагонами; снабженными тормозами этой системы», «Бумажные центры для вагонныхъ колес» и др. «Въ этой брошюре описано подробно устройство и способъ дѣйствiя тормаза Вестингауза, причины ненсправнаго его дѣйствiя, уходъ за тормазомъ, результаты испытанiй тормаза, катехизисъ (вопросы и отвѣты, общiе и для машинистовъ) по устройству и дѣйствiю тормаза, инструкцiи для машинистовъ, осмотрщиковъ, составителей поѣздовъ, сцѣпщиковъ и кондукторовъ. Трудъ г. Михина представляетъ собой самое полное, по настоящее время, собранiе всѣхъ данныхъ, касающихся устройства и способа обслуживанiя тормазовъ Вестингауза… Cлѣдуетъ признать трудъ г. Михина цѣннымъ вкладомъ въ нашу техническую литературу по практике службы подвижнаго состава, въ особенности ценную при нынѣ вводимыхъ па большинствѣ дорогъ тормазахъ Вестингауза, и слѣдуетъ разсчитывать, что «Тормазъ Вестингауза» облегчить задачу для администрацiи прiучить машинистовъ, осмотрщиковъ, кондукторовъ, составителей и спѣпщиковъ, правильному обслуживанiю этихъ тормазовъ.» (Б. Сушинский). По инициативе Сергея Михина при 1-й церковно-приходской школе Пинска были открыты дополнительные трехгодичные вечерние классы для мастеровых и учеников Главных мастерских Полесских железных дорог, в которых кроме общеобразовательных предметов изучали механику, технологию металлов и железнодорожное дело. Специальные предметы преподавали инженеры мастерских. В этих классах готовили младший технический персонал для мастерских, паровозных кочегаров, машинистов и т.п. Полесские железные дороги в лице Михина С.И. и других инженеров активно участвовали в выставках. Целую серию оригинальных технических новинок предлагал Михин на Российских и Международных выставках: усовершенствованные узлы паровозных механизмов, конструкции вагона и дрезины собственного изобретения, масленки и лубикаторы, воздушный компрессор собственной системы, механизм для подъема грузов с помощью сжатого воздуха, пневмодвигатель, ручное пневмосверло, ручной пневматический инструмент для обрубки металлов и чеканки заклепочных швов в котлах, чертежи общего расположения и оборудования мастерских, воздушные подъемные приборы, хомуты для обточки предметов на токарном станке, образец способа пробивки отверстий в медных топочных связях, прибор для нарезки отверстий для связей в паровозных котлах с помощью гибких американских сверлильных валов, чертеж приспособления для выварки частей паровозов и тендеров, прибор для наварки концов дымогарных труб, окна вагона III класса с двойною рамою и жалюзи. А также описание устройства тормозов Вестингауза и инструкция для ухода за ними, чугунные тормозные колодки с башмаками для них (оригинал и чертеж), вспомогательный вагон, умывальник для вагона с холодной и горячей водой; прибор для смазки паровозных цилиндров из будки, маслянка для смазки букс, дышловых подшипников, параллелей, кулисс и движущего механизма паровоза. На Всероссийской промышленной и художественной выставке 1896 г. в Нижнем Новгороде он был награжден серебряной медалью, а на всемирной выставке 1900 г. в Париже С.И. Михин был награжден почетным отзывом. В августе 1903 года инженер-технолог С.И. Михин назначается Начальником службы тяги и подвижного состава Николаевской железной дороги, а уже в октябре - заместителем Начальника дороги. В 1904-1906 гг. Сергей Михин, коллежский советник, проживает по Ковенскому пер., 22 в Петербурге. И по этому же адресу - Михина Евгения Ивановна, жена. В 1906-1907 гг. возглавлял Екатерининскую железную дорогу. По Высочайшему Приказу 2 апреля 1906 года по Ведомству Министерства Путей Сообщения «Зачитается: В действительную государственную службу время вольнонаемных занятий: начальнику Екатерининской ж.д.- Сергею Михину - на Балтийском судостроительном заводе, с 16 марта по 1-е сентября 1888 г ., на Самаро - Златоустовской ж.-д. с 1-го сентября 1888 по 16 марта 1891». В это же время он, будучи начальником службы тяги, инициировал постройку новых вагонных мастерских в Нижнеднепровске - будущий вагоноремонтный завод имени Кирова и Александровске (позже - Запорожский электровозоремонтный завод). А «старые» мастерские в Екатеринославе превратили в паровозные. С увеличением паровозного парка усовершенствовалась ремонтная база. С 1906 года, статский советник инженер-технолог Сергей Иванович Михин, уже технический Директор правления общества железоделательных и механических заводов «Сормово». В 1908 году на заводе впервые появилась термическая печь. Судомеханический цех пополнился современным оборудованием, таким, как токарные, карусельные и другие станки, главным образом для обработки коленчатых валов. Была создана электрическая печь для выплавки качественной стали, переоборудован вагонный отдел завода, построены новые вагоностроительные корпуса. За 10 месяцев 1908-1909 годов со стапелей завода сошло на воду 26 судов. «Въ журналѣ The Engineer, отъ 28 августа 1908 года, помѣщена замѣтка инж. Демулена о нѣкоторыхъ современныхъ типахъ курьерскихъ паровозовъ. Переводъ этой замѣтки, сдѣланный С. И. Михинымъ, приложенъ въ недавно вышедшему изъ печати и любезно доставленному редакціи журналу (Журнал Министерства путей сообщения) № 23 (1909 г.) состоящей подъ предсѣдательстомъ профессора Н. Л. Щукина комиссіи подвижного состава и тяги. Указанія, встрѣчающіяся въ замѣткѣ Демулена, какъ видно изъ упомянутаго журнала комиссіи, представляютъ современный интересъ при разрѣшеніи вопросовъ о выборѣ типовъ паровозовъ для русскихъ желѣзныхъ дорогъ. Поэтому мы воспользовались переводомъ С. М. Михина, чтобы воспроизвести замѣтку инж. Демулена.» В 1909 году Сергей Михин стал соавтором лучшего в то время отечественного паровоза «Сормовского» типа 1-3-1 вместе с Брониславом Малаховским, а также руководителем проекта постройки землесосного каравана для засыпки Биби - Эйбатской бухты Каспийского моря. В списке акционеров Акционерного общества «Сормово», представивших акции к общему собранию 22 мая и 10 июня 1913 года, была фамилия Михина: «23. Михин С.И. - акций 100, голосов 3». 30 июня 1909 года Комиссия подвижного состава и тяги Н.Л. Щукина одобрила предложение директора Сормовского завода инженера С.И. Михина построить пять паровозов типа 1-3-1 со следующими характеристиками: масса паровоза в рабочем состоянии 74,5 т сцепная масса 46,5 т, диаметр движущих колес 1830 мм, машина двухцилиндровая простого действия, диаметр цилиндра 550 мм, ход поршня 700 мм, испаряющая поверхность нагрева котла 204,9 кв.м (170 дымогарных труб диаметром 46/51 мм), поверхность пароперегревателя 46,0 кв.м (24 жаровые трубы диаметром 119/127 мм с элементами из труб диаметром 27/34 мм), площадь колосниковой решетки 3,8 кв.м, давление пара 13 кгс/см. кв., максимальная скорость 110 км/ч. Рабочий проект нового паровоза разрабатывался под руководством инженера Б.С. Малаховского. Сормовский завод до этого ни разу не выступал с проектами паровозов своего типа и конструкции, а копировал при постройке чужие образы. Данный оригинальный проект паровоза типа 1-3-1 с топкой, вынесенной над рамой, удачными пропорциями в размерах котла и рядом новых конструкций стал значительным шагом вперед в паровозостроении. Уже 22 апреля 1911 года комиссия Н.Л. Щукина на базе замечаний об эксплуатации первых пяти паровозов сделала рекомендации по внесению изменений в проект, которые не менее оперативно были сделаны: уже 13 мая Сормовский завод многие из них принял к исполнению в выпускаемых паровозах. Доклад в комиссии сделал директор Сормовского завода С.И. Михин. Для выявления технических характеристик нового паровоза комиссия подвижного состава и тяги технического совета МПС под руководством Н.Л. Щукина провела 12 марта 1911 года опытную поездку по скоростному ходу Николаевской дороги от Петербурга до ст. Бологое. Поезд с паровозом С. 801 общим весом 345 т состоял из девяти четырехосных вагонов. Чистое время хода (320 км) составило 4 ч. 15 мин. На горизонтальных площадках скорость достигала 94 верст в час (100 км/ч), на уклонах - до 103 верст в час. На Веребьинском подъеме с уклоном 0,006% длиной 18 верст скорость была 66 верст в час. Еще один состав, с которым в этот же раз испытывался паровоз С, имел 56 осей и вес 510 т. При этом отмечен спокойный и плавный ход поезда. Были выполнены и другие технические требования, предъявляемые к паровозу: нагрузка на ось до 15,7 т, давление пара 13 атм в течение достаточного времени. Заседание комиссии, проходившее в салон-вагоне этого же опытного поезда, завершилось тем, что по предложению Н.Л. Щукина была выражена благодарность создателям нового локомотива - Б.С. Малаховскому, С.И. Михину и В.Г. Соколову. Паровоз был принят к эксплуатации для пассажирских скорых поездов. Первые пять машин поступили на Северо-Западные железные дороги, начав долгую службу паровозов серии С. В 1911-1912 гг. Сергей Иванович Михин в сборниках «Весь Петербург» упоминается уже как статский советник, директор правления акционерного общества «Сормово», домовладелец, проживает в особняке на улице 1-я Березовая аллея, 5 (Каменный остров) архитектора Ястржембского В.С. Кроме этого он владеет еще Доходным домом на Набережной Черной речки, 15 - Лисичанская ул., 18, который он спроектировал совместно с архитектором С.Г. Бродским. В архивах сохранились чертежи этого дома. Самый высокий уровень в судостроении был достигнут в 1911 году. Именно в это время на заводе был создан мощный и наиболее крупный караван судов для засыпки нефтеносного участка Биби-Эйбатской бухты на Каспии. Этим проектом руководил Сергей Михин. По контракту, заключенному в 1910 году, сормовичи построили мощный технический караван, состоявший из двух плавучих трубопроводов, четырех землесосов ("Нижний Новгород", "Волга", "Сормово" и "Каспий"), четырех буксирных пароходов (типа "Святогор") и десяти железных шаланд. Также был построен разливной понтон и 400 саженей плавучего трубопровода. Стоимость всего каравана оценивалась в 2,9 миллиона рублей. Впоследствии караван пополнился еще восемью судами. Засыпка Биби-Эйбатской бухты производилась методом подвоза грунта, извлеченного со дна моря. Два землесоса ("Нижний Новгород" и "Волга") извлекали песок с илом и выкладывали на шаланды, которые буксировались пароходами. Привезенный грунт разливался землесосами "Сормово" и "Каспий" по трубопроводам с концевыми разливными понтонами. Именно во время строительства землесоса "Сормово" впервые в России применили уникальную технологию - централизованное управление паровыми лебедками. Их приводы были выведены в багермейстерскую рубку, которая располагалась наверху. С 1913 года Сергей Михин, статский советник - Председатель правления общества «Бр. Бромлей» и технический Директор правления общества Алтайских железных дорог по постройке железной дороги протяженностью 750 км (в течение 5 лет). «Общество механических заводов братьев Бромлей» (с 1922 года - Завод «Красный пролетарий») - металлообрабатывающее и машиностроительное предприятие, основанное братьями Э. и Ф. Бромлей в 1896 году в Москве (Российская империя), одно из наиболее крупных в стране. В 1913 году предприятие было переведено в Петербург. Оценивавшийся при создании Общества в 1500000 рублей основной капитал Общества в 1913 году достиг 3 000 000 рублей, а в 1916 году - 6 000 000 рублей. Разработка проектов железнодорожного сообщения в Сибири была постоянным объектом внимания столичных банков. На рубеже ХIХ-ХХ вв. активно разрабатывались возможные маршруты пролегания Алтайской, Ачинско-Минусинской, Кольчугинской и Кулундинской железных дорог, которые проектировались как ответвления от Великого Сибирского железнодорожного пути. Особый интерес проявили банки к проекту Алтайской линии. В ходе организации капиталов и строительства линии (1912-1915 годы) членами акционерного общества и владельцами контрольного пакета акций Алтайской железной дороги стали 9 российских банков и 2 французских, а также единоличные держатели акций: Я.И. Утин, Я.Я. Шерер, В.П. Шуберский, Ф.Ф. Мец, С.И. Михин, Д.Н. Дурново, Г.Г. Горячковский, Г.К. Гониг, Л.Э. Гибер [РГИА. Ф. 630., Оп. 1., д. 823, л. 18]. Каждый из них имел по 200 акций. На общих собраниях акционеров число голосов при решении вопросов действия общества Алтайской железной дороги было пропорционально числу представленных акций. Впоследствии основное количество акций сосредоточилось в Азовско-Донском и Международном коммерческом банках, а наиболее влиятельными единоличными держателями акций остались, в основном, те же лица. В книге А.Н. Боханова «Деловая элита России» 1914 года говорится, что Михин Сергей Иванович - инженер-технолог, статский советник, Директор Общества Алтайской железной дороги, кандидат в директора Общества Николае-Павдинского горного округа. Эта уральская компания была образована для эксплуатации золотых и платиновых приисков, медных, никелевых, железорудных месторождений и залежей других полезных ископаемых, а также обработки лесных материалов, состояла в числе ведущих российских предприятий лесной и деревообрабатывающей промышленности (с третьим по величине уставным капиталом). Органами центрального управления Общества являлись общее собрание акционеров, Правление и ревизионная комиссия. Правление находилось в Петербурге (М. Конюшенная, 7) и состояло из 3-7 директоров, имевших на свое имя не менее 100 акций. Управление деятельностью предприятий осуществляло Управление округа и заводские конторы. К 1917 году стоимость имущества Общества Николае-Павдинского горного округа определялась в 19,7 млн руб. В 1917 году Михин Сергей Иванович числится проживающим в Петербурге в своем особняке по адресу Каменный остров, 1-я Березовая аллея, 5. Он занимает должность Директора правления Общества Алтайской железной дороги и является членом совета съезда представителей металлообрабатывающей промышленности. После революции в 1918 году он вместе со своей женой, Евгенией Ивановной, с дочерью Людмилой (1914 года рождения), приемной дочерью Евгенией, и племянницей через Новороссийск попадает на греческий остров Лемнос. Приемная дочь Евгения Сергеевна умирает от тифа 06.05.1920, она похоронена на кладбище на мысе Пунда (Калоераки), ей было 16 лет. 18.08.1920 года они перебрались в Константинополь, а затем через Югославию - в Германию. В 1921–1923 гг. С.И. Михин был первым председателем правления Общества русских инженеров в Германии. Общество русских инженеров в Германии - общественная организация российских эмигрантов. Создана 18 января 1921 года по инициативе инженера Векслера для оказания «содействия русским инженерам, находящимся в Германии в смысле удовлетворения их научных, культурных и материальных потребностей». Общество помогало русским эмигрантам в поисках работы на предприятиях Германии, выпускало журнал «Русский инженер», руководило русской технической школой в Вюндорсфе, организовывало экскурсии на заводы и фабрики Германии, устраивало научные лекции. Председателями правления Общества были С.И. Михин с 1921 года, В.И. Ясинский - с 1924 года. Общество прекратило свое существование в 1925 году. После возвращения из Германии в октябре 1927 года в Россию, Михины жили в Ленинграде. Cотрудники Центра петербурговедения сообщили родственникам, что сведения о Михине Сергее Ивановиче сохранились в адресных книгах: На 1928 год Михин Сергей Иванович работал ученым секретарем в Государственном институте по проектированию новых металлических заводов «Гипромез» (Государственный институт по проектированию металлургических заводов «ГИПРОМЕЗ» Объединения «Сталь» Народного Комиссариата тяжелой промышленности СССР. 1927-1935 гг.) - по адресу П. Лаврова, д. 34 А. В 1932 году в Ленинградском отделении научно-технического комитета машиностроения (ЛОНТКМ, пр. 25 Октября, 26, кв. 11) Михин С.И. числился директором по научной организации управления производством. Дальнейшая судьба его пока не известна. Выражаем особую благодарность Строгановой Ирине Владимировне (г. Москва), правнучке Михина Сергея Ивановича за предоставленные РНТБ материалы о его жизни и деятельности и давшей свое согласие на публикацию их в БД «Белорусские имена в мировой науке и технике». Избранные научные труды 1. Михин, С. И. Служба паровозов и паровозных бригад на американских железных дорогах / [С. Михин]. - [СПб.] : тип. М-ва путей сообщ. (т-ва И. Н. Кушнерев и К°), [1894]. - 95 с. 2. Михин, С. И. Тормоз Вестингауза : подроб. описание устройства, действия и ухода за воздуш. тормозами системы Вестингауза с прил. инструкций для ж.-д. служащих по обращению с паровозами и вагонами; снабж. тормозами этой системы / сост. инж.-технолог С. И. Михин. - Пинск : типо-лит. Б. Л. Валлера, 1895. - [6], 157 с., 7 вклад. л. черт. Источники 1. Андреева, Т. И. Формирование строительного капитала алтайской железной дороги [Электронный ресурс] / Т. И. Андреева. // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. - Тамбов. - 2015. - № 4 (54) : в 2 ч. - Ч. 2. - C. 24-26. - Режим доступа: http://www.gramota.net/materials/3/2015/4-2/4.html. - Дата доступа: 26.03.2020. 2. Архитекторы-строители Санкт-Петербурга середины XIX-начала XX века : справочник / Междунар. благотвор. фонд спасения Петербурга-Ленинграда, Гос. музей истории Санкт-Петербурга ; [авт.-сост. А. М. Гинзбург, Б. М. Кириков] ; под общ. ред. Б. М. Кирикова. - СПб., 1996. - С. 218. 3. Баталова, Т. И. Источники финансирования частного железнодорожного строительства Сибири / Т. И. Баталова // Предприниматели и предпринимательство в Сибири (XVIII - начало ХХ вв.). - Барнаул, 1995. - C.153-174. - Библиогр.: с.171-174 (59 назв.). 4. Боханов, А. Н. Деловая элита России / А. Н. Боханов; Рос. АН, Ин-т рос. истории. - М. : ИРИ, 1994. - 272,[2] с. 5. Весь Ленинград : адрес. и справ. кн.: 1932. - Л., 1932. - С. 287-288. 6. Весь Петербург на 1914 год : адрес. и справ. кн. г. С.-Петерб. / под ред. А. П. Шашковского. - [СПб.] : изд. т-ва А. С. Суворина «Новое время», [1914]. - 906 с., 1999 стб. : ил., пл. - Электрон. копия доступна на сайте Рос. нац. б-ки. - URL: https://vivaldi.nlr.ru/bx000020163/view. 7. Деемс, Ж. Ф. Сменные бригады на паровозах : докл., сдел. Mr. J.F. Deems в заседании Western Railway club в Чикаго 25 дек. 1897 г. / пер. инж.-техника С. И. Михина с его же предисл. и заключением. - СПб. : тип. бр. Пантелеевых, [1899]. - 13 с. 8. Каталог Русского отдела на Всемирной Парижской выставке 1900 г. - СПб., б. г. - С. 135, 137. 9. Михин Иван Савельевич [Электронный ресурс] // Большой Русский Альбом. Семейный архив Ирины Строгановой. – Режим доступа: http://www.rusalbom.ru/photo/default/37722 . – Дата доступа: 30.03.2020. 10. Киштымов, А. Л. Участие Беларуси в выставках / А. Л. Киштымов // Очерки истории науки и культуры Беларуси IX- нач. XX в. / П. Т. Петриков [и др.]. - Минск, 1996. - С. 442-445. 11. Никольский, А. С. Исторический паровоз серии «С» и его реставрация / А. С. Никольский // Памятники науки и техники. - М., 1986. - С. 88-97. 12. О некоторых современных типах курьерских паровозов // Журн. М-ва путей сообщ. - 1909. - Кн. VI, № 23. - С. 134-136. 13. Общий указатель Всероссийской промышленной и художественной выставки 1896 г. в Нижнем Новгороде. - изд. 2-е, испр. - М., 1896. - С. 322, 324-325, 424, 426-431. 14. Перемены в личном составе. Назначаются: Начальник службы пути Николаевской железной дороги инженер путей сообщения В. Д. Голев и начальник службы тяги Николаевской железной дороги инженер-технолог С. И. Михин - заместителями Начальника дороги // Железнодорожник. - 1903. - № 21. - С. 11. 15. Подробный указатель по отделам Всероссийской промышленной выставки 1896 г. в Нижнем Новгороде. Отдел 17, Строительное и дорожное дело. - М., 1896. - С. 134. 16. Россия. Министерство путей сообщения. Список личного состава Министерства путей сообщения : Центральные и местные учреждения… - Петроград, 1894-1916. - С. 627. 17. Россия. Министерство путей сообщения. Список личного состава Министерства путей сообщения : Центральные и местные учреждения... - Петроград, 1894-1916. - 1896 г. - Т. 24. - 1513 с. 18. «Тормазъ Вестингауза» / сост. инж.-технологъ С. И. Михинъ // Железнодорожник. - 1894. - № 46. - С. 490-491. 19. Рос. гос. истор. архив, фонд 265, оп. 1, д. 397, л. 14, 15, 19 ; Рос. гос. истор. архив, фонд 273, оп. 2, д. 30, л. 41, 73, 90. РНТБ, 2011. Ред. 09.09.2022.